Reparaturlösungen dringend gesucht – Gebrauchte Elektroautos

Stand: 02.09.2026, 14:02 Uhr

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E-Autos erobern allmählich die Straßen. Damit wächst der Bedarf an Fachwerkstätten, die die Hochvolt-Fahrzeuge auch nach Garantieende kostengünstig reparieren.

SP-X/Köln. Ein großes Loch klafft im Renault Zoe, ausgeweidet steht der Elektro-Kleinwagen auf der Hebebühne einer Berliner Fachwerkstatt. Was ihm fehlt, ist der Motor – der ist in seine Einzelteile zerlegt und wird gerade repariert. „Die Kugellager des Elektromotors sind defekt und müssen erneuert werden“, sagt Otto Behrend.

Behrend ist Mitgründer der EV Clinic Berlin. Die Firma hat sich Anfang 2025 auf dem Gelände des ehemaligen Flughafens Tegel niedergelassen, in einer Halle neben dem Rollfeld. Wo früher die Jets abhoben, befassen sich nun Hochvolt-Experten mit gebrauchten Elektroautos. Das Team ist hoch spezialisiert, die studierten Mechatroniker kümmern sich um elektronische Fehlerdiagnose an Hochvoltkomponenten wie Antriebsbatterie und E-Motoren – insbesondere auf Softwareebene.

Es ist ein Zukunftsfeld. Batteriebetriebene Autos erobern die Straßen, mehr als zwei Millionen vollelektrische Pkw zählt Deutschland inzwischen. Auch weil die Spritpreise hoch sind, wollen viele Menschen ihr altes Verbrennerauto abgeben. Das heißt aber auch: Man muss Abschied nehmen vom Schrauber des Vertrauens. Einige Bereiche von Elektroautos stehen unter hoher Spannung. Wer an den Fahrzeugen arbeiten will, braucht eine spezielle Ausbildung und Schutzausrüstung.

Vom Grundprinzip seien Elektroautos reparaturfreundlich, sagt Otto Behrend. Im Vergleich zu Verbrennerautos haben sie deutlich weniger Verschleißteile. Einspritzung, Kupplung, Abgasanlage – all das fällt bei den Stromern weg. Auch sind E-Motoren recht einfach aufgebaut. Sie bestehen im Wesentlichen aus einem festen Teil (Stator) und einem beweglichen Teil (Rotor), der durch ein elektromagnetisches Feld in Bewegung versetzt wird. Das extrem schnell: E-Motoren können sich mit bis zu 20.000 Umdrehungen pro Minute und mehr drehen.

Über die Zeit können die Kugellager verschleißen. Es ist einer der typischen Defekte bei gebrauchten E-Autos. Das Problem: Die Reparaturvorgaben der Hersteller sähen häufig keine Instandsetzung von Einzelteilen vor, erklärt Behrend. Oft tauschen die Vertragswerkstätten nur ganze Baugruppen. Bei defekten Kugellagern heißt das: Der ganze Antriebsstrang muss erneuert werden, was schnell 10.000 Euro kosten kann. Das ist oft mehr, als ein Gebrauchtwagen wie der Renault Zoe noch wert ist.

Hier könnten freie Werkstätten ins Spiel kommen – theoretisch. Wer einen zehn Jahre alten Diesel oder Benziner besitzt, lässt den Wagen ja auch nicht unbedingt in der teuren Vertragswerkstatt reparieren. Er vertraut darauf, dass der Schrauber seines Vertrauens eine günstigere Lösung findet, den Gebrauchten am Leben zu erhalten.

Wenn Elektroautos massenhaft gefahren werden sollen, muss es auch für sie solche Anlaufstellen geben. An diesem Servicenetz fehlt es noch. Zwar zählte der Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK) 2025 rund 38.000 Mitarbeiter in Kfz-Werkstätten, die an Hochvolt-Fahrzeugen arbeiten dürfen. Doch dazu zählt auch, Bremsscheiben zu wechseln oder die Klimaanlage zu warten. Defekte Akkus oder E-Motoren zu reparieren, trauen sich dagegen viele noch nicht zu. Wer nach unabhängigen Werkstätten sucht, die diesen Service anbieten, findet bundesweit kaum ein Dutzend.

Gerade die Hochvoltbatterie kann bei Reparaturen zum entscheidenden Kostenfaktor werden. Auf das Herzstück eines Elektro-Neuwagens geben die Hersteller meist eine Garantie von acht Jahren oder 160.000 Kilometern. Nach Ablauf werden Instandsetzungen teuer. Die Kosten für einen Ersatzakku liegen je nach Größe und Modell bei 15.000 Euro und mehr. Oft wird der komplette Akku getauscht, selbst wenn nur einzelne Zellen oder Module defekt sind.

Werden die defekten Teile dagegen gezielt repariert, lassen sich die Reparaturkosten erheblich senken. Für die Erneuerung des Kugellagers wird die Berliner EV Clinic dem Besitzer des Renault Zoe rund 2.000 Euro in Rechnung stellen. Hätte eine Vertragswerkstatt den gesamten Antriebsstrang erneuert, wäre es drei bis vier Mal so teuer geworden.

Das Tor der Werkstatt öffnet sich und der nächste Patient rollt in die EV Clinic. Es ist ein über zehn Jahre alter Tesla, rund 250.000 Kilometer ist er gelaufen. Das grüne Model S fährt wegen eines defekten Batteriemanagements nicht mehr, die Mechatroniker rollen die über zwei Tonnen schwere Limousine zur Hebebühne. Das Tesla Model S gehört wie der Renault Zoe zu den Pionieren der E-Mobilität, die ersten Fahrzeuge kamen 2012 auf den Markt. Im Alter zeigen sich Schwächen, bei dem grünen Model S ist es eine kaputte Platine.

Elektroautos seien nicht unkaputtbar, sagt Fachmann Otto Behrend. Doch sie halten länger als vielfach angenommen. So ergab eine aktuelle Untersuchung aus Großbritannien bei 8.000 E-Autos, dass die Masse der Antriebsbatterien selbst nach acht bis neun Jahren Nutzung noch eine hohe Ladekapazität von über 85 Prozent hat. Die Stromer zeigen auch nach Garantieablauf eine gute Akku-Gesundheit.

Und doch sind E-Autos nicht wartungsfrei. Sorgen kann die komplexe Bordelektronik bereiten. Der häufigste Schaden seien defekte On-Board-Charger, die beim Aufladen der Batterie die Wechselspannung aus der Steckdose in Gleichspannung umwandeln, sagt Otto Behrend von der EV Clinic. Danach kämen kaputte DC/DC-Wandler, die die Hochspannung der Batterie in Niedrigspannung für die Bordelektronik umwandeln, sowie defekte E-Motoren. Erst an vierter Stelle folgten Probleme mit der Antriebsbatterie, etwa durch einzelne schwächelnde Zellen. „Die meisten Schäden lassen sich jedoch beheben“, sagt Behrend.

Allmählich wächst das Servicenetz, es gibt mehr Reparaturmöglichkeiten. Große Zulieferer wie Schaeffler bieten Reparatursets für E-Motoren bestimmter Modelle an. Auch Reparaturkits für kaputte Lager sind lieferbar. Doch oft ist die Ersatzteilbeschaffung noch mühsam. Mitunter werden Fachbetriebe wie die EV Clinic erst nach aufwendiger Suche bei spezialisierten Autoverwertern fündig.

Um ihr Elektroauto lange am Leben zu halten, können E-Fahrer manches selbst tun. Häufige Kaltstarts mögen die Stromer nicht, die Batterie fühlt sich warm am wohlsten. Aufladen sollte man sie wie Smartphone oder Tablet nicht voll, sondern nur zu 80 Prozent. Zudem zeigen Langzeitdaten, dass E-Auto-Akkus bei viel Schnellladen vorzeitig altern. „Daher empfiehlt es sich, nur während längerer Trips an der DC-Schnellladesäule Strom zu „tanken“, rät der ADAC. Im Alltag sollte man möglichst mit AC-Wechselstrom laden – etwa am Arbeitsplatz oder daheim an der Wallbox.

Dann ist die Chance groß, dass ein E-Auto deutlich seltener in die Werkstatt muss als ein Verbrenner. Nicht umsonst setzen Taxiunternehmen, die besonders auf robuste Autos angewiesen sind, inzwischen verstärkt auf E-Autos. Ein Hamburger Taxifahrer, der vom Diesel-Mercedes auf einen batteriebetriebenen Kia EV6 umstieg, schaffte über 300.000 Kilometer, ohne dass bislang Bremsen und andere Verschleißteile gewechselt werden mussten. Ein Vielfahrer aus den USA überschritt mit seinem Ford Mustang Mach-E die halbe Million Kilometer, wie die „auto motor und sport“ berichtete. Dabei zeigt sich der Akku mit 92 Prozent Kapazität noch erstaunlich frisch. Manch ein Diesel oder Benziner hat da sein Autoleben längst verwirkt.

Dieser Artikel entstand in Kooperation mit SPS Spot Press Services.