VW baut den Konzern radikal um – was das für die Zulieferer bedeutet
Der Konzern will Komplexität senken und baut deshalb Batterien, Software und Engineering zunehmend selbst. Für hunderte Zulieferer bedeutet das den Verlust von Aufträgen – und Arbeitsplätzen.
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Stand: 24.08.2026, 14:07 Uhr
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Volkswagen will weniger Modelle bauen und mehr Kompetenzen bündeln. Für viele Zulieferer bedeutet das weniger Aufträge – und die Frage, wer künftig noch gebraucht wird. Von Max Spauschus.
Bei Volkswagen endet die Krise nicht am Werkstor: Das Spardiktat macht auch den Firmen zu schaffen, die im Schatten des Konzerns Komponenten fertigen, Entwicklungsdienstleistungen erbringen oder Produktionsschritte übernehmen. Wenn Volkswagen weniger Autos baut, weniger Varianten anbietet und bei jedem Bauteil auf die Kosten schaut, geraten die Zulieferer unmittelbar unter Druck.
Der Konzern will an sich selbst schrauben. „Entscheidend ist, dass wir die Komplexität im Unternehmen deutlich reduzieren“, sagte Finanzvorstand Arno Antlitz im Mitarbeiterportal. Das hat Auswirkungen, nach innen und außen. VW muss neu bestimmen, was es künftig selbst können will.
Dass das zu Verwerfungen führt, zeigt der Fall Bohai Trimet. Der Aluminium-Gussteilehersteller aus dem Harz ist insolvent, rund 700 Arbeitsplätze stehen auf dem Spiel. Volkswagen ist Hauptabnehmer. Für die Landesregierung in Sachsen-Anhalt ist entscheidend, ob der Autobauer auch künftig Teile aus Harzgerode beziehen wird. Ein anderes Werk in Sömmerda wird noch im November dieses Jahres dichtmachen.
Doch allein mit schwächeren Produktionszahlen lässt sich die Lage der Branche nicht erklären. Stefan Reindl, Direktor des Instituts für Automobilwirtschaft (IfA), sieht darin zwar den „akuten Belastungsfaktor“, den dauerhaften Treiber aber im Strukturwandel. Während die deutsche Pkw-Produktion 2025 sogar leicht zulegte, sank die Beschäftigung bei Teile- und Zubehörzulieferern bis Mitte 2026 binnen eines Jahres um 7,6 Prozent. Elektrifizierung und softwarezentrierte Entwicklung verlagerten Arbeit aus der klassischen Mechanik in IT, Elektronik und Systemintegration. Eine Absatzbelebung könne den Anpassungsdruck deshalb lediglich mildern, nicht umkehren.
Der Konzern baut komplett um
Zulieferer mit großen Stückzahlen und vergleichsweise niedrigen Margen bekommen die Volumenrückgänge unmittelbar zu spüren. Gleichzeitig wächst der Kostendruck. Volkswagen will seine Fahrzeuge günstiger bauen, die Zahl der Varianten reduzieren und Einkaufsvorteile stärker über den Konzern hinweg nutzen. Was für den Hersteller Effizienz schafft, kann beim Zulieferer zum Problem werden.
Der Druck reicht über die klassischen Teilefertiger hinaus. Auch Entwicklungsdienstleister wie Bertrandt bekommen die veränderte Auftragslage zu spüren. Das baden-württembergische Unternehmen beschäftigt Tausende Ingenieur:innen und entwickelt unter anderem Elektronik und Software für die Autoindustrie. Auch am Standort Tappenbeck, direkt am VW-Stammwerk Wolfsburg, wurden mithilfe eines Freiwilligenprogramms Stellen abgebaut. Gerade Entwicklungsdienstleister geraten Reindl zufolge durch Projektverschiebungen, Unterauslastung und günstigere Entwicklungsstandorte unter Druck.
Volkswagen selbst produziert im ersten Halbjahr 2026 rund 4,0 Millionen Fahrzeuge, 8,4 Prozent weniger als ein Jahr zuvor. Das operative Ergebnis sinkt um 11,6 Prozent auf 5,9 Milliarden Euro. Der Konzern ist damit keineswegs existenziell bedroht. Trotzdem muss er mit weniger Volumen und höherem Marktdruck – Stichwort China – profitabler werden. „Ob Hersteller oder Zulieferer, alle haben die gleichen Aufgaben zu lösen“, sagte VW-Chef Oliver Blume in einer Videobotschaft an seine Belegschaft.
Im Juli hat der Vorstand seinen „Zukunftsplan“ vorgestellt. Die Modellpalette soll schrittweise um bis zu 50 Prozent reduziert, die Angebotskomplexität um bis zu 75 Prozent gesenkt werden. Die Produktionskapazitäten sollen auf ein globales Volumen von rund neun Millionen Fahrzeugen angepasst werden. Technologische Parallelstrukturen sollen verschwinden, Kompetenzen stärker über Markengrenzen hinweg gebündelt werden.
Damit verändert sich auch das Gefüge rund um den Konzern. Das gewachsene wirtschaftliche Umfeld werde „schmaler und stärker hierarchisiert“, erwartet Reindl. Weniger Modelle und Varianten bedeuteten weniger Bedarf an modellspezifischen Teilen, Variantenabsicherung und Entwicklungsaufträgen. Größere Serien und Auftragsvolumina dürften sich stattdessen auf konzerneigene Einheiten und wenige skalierbare Systempartner konzentrieren. Für Reindl weisen die Dimensionen des Umbaus deshalb über ein übliches Sparprogramm hinaus: Es gehe um eine „harte Neuverteilung der Wertschöpfung im VW-Umfeld“.
Ein Beispiel dafür ist die Volkswagen Group Services. Die Gesellschaft ist Teil des Konzerns und übernimmt Aufgaben von Engineering und Logistik über IT bis zu Consulting, Gastronomie und Gesundheitsleistungen. Volkswagen beschreibt sie inzwischen als strategischen internen Partner für die Transformation. „Ohne lange Einarbeitungsphasen und Beauftragungsprozesse“, heißt es auf der Webseite.
Das Prinzip ist simpel: Nicht jede Marke soll dieselbe Aufgabe separat organisieren. Volkswagen hat dieses Prinzip Anfang 2026 bei seinen Volumenmarken institutionalisiert. In der Gruppe „Core“ werden Produktion, technische Entwicklung und Beschaffung markenübergreifend gesteuert. Die Volumenmarken Volkswagen, Škoda, Seat und Cupra sollen dadurch Entwicklungsaufwand und Entscheidungswege reduzieren.
Investitionen fließen trotzdem – in eigene Gesellschaften, die als strategisch sinnvoll gelten. Am deutlichsten ist das bei der Batterie zu erkennen. Die Tochter PowerCo soll die Batteriezellfertigung für Volkswagen aufbauen. In Salzgitter läuft seit Ende 2025 die Produktion der Einheitszelle, weitere Werke sind in Valencia und Kanada vorgesehen.
Volkswagen will damit eine abgesicherte Lieferkette schaffen und von der Technik über die Fertigung bis hin zur Wertschöpfung mehr selbst beherrschen. Das ist nicht zwangsläufig billiger, sorgt aber für mehr Unabhängigkeit. Bei der Software ist die Richtung ambivalent. Cariad, einst als großer Versuch gestartet, die Softwarekompetenz des Konzerns zentral aufzubauen, steht inzwischen für die Suche nach der richtigen Balance zwischen Eigenentwicklung und Kooperation.
Im Juni eröffnete die Gesellschaft in Berlin einen neuen Automotive-Software-Campus, an dem rund 1.000 Fachleute an KI-Techniken für das softwaredefinierte Fahrzeug arbeiten. Wenige Tage später wurde bekannt, dass Cariad und Bosch ihre Zusammenarbeit beim automatisierten Fahren beenden.
Spezielles Fachwissen bleibt gefragt
Für die Zulieferindustrie ist dieser Selbstfindungsprozess eine schlechte Nachricht – zumindest dort, wo sie Leistungen anbietet, die Volkswagen künftig selbst in die Hand nehmen will. Zwar entstehen neue Geschäftsfelder: Batteriezellen, Software, Daten, Ladeinfrastruktur oder digitale Dienste. Doch dort ist der Wettbewerb härter und die deutsche Zulieferindustrie nicht automatisch gut positioniert.
Vollständig ins eigene Haus holen werden Hersteller die Wertschöpfung allerdings nicht. Nach Reindls Einschätzung wollen sie vor allem die Hoheit über Fahrzeugarchitektur und Systemintegration sichern. Zulieferer bleiben dort unverzichtbar, wo sie eigene Technologien, spezialisierte Hardware, Validierung oder serienfähige Software liefern. „Die Zukunft gehört nicht dem bloßen Kapazitätsanbieter, sondern dem Partner mit schwer ersetzbarer Kompetenz“, sagt Reindl.
Am Ende geht es deshalb um mehr als Stellenabbau und Werksschließungen. Volkswagen ordnet seine Wertschöpfung neu. Die entscheidende Frage ist, wer künftig noch gebraucht wird, um ein Auto zu bauen – und wer nicht mehr. (Von Max Spauschus)