Niedrigwasser am Rhein: Wie ein Ölmühlen-Chef auf das Niedrigwasser reagiert

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24. August 2026
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Niedrigwasser am Rhein: Wie ein Ölmühlen-Chef auf das Niedrigwasser reagiert

Trockenheit: Wie ein Neusser Ölmühlen-Chef auf die Dürre reagiert

Die Industrie hat aus dem Extremjahr 2018 gelernt und sich auf Niedrigwasser vorbereitet. Doch wie lange trägt ihre Vorsorge bei der derzeitigen Dürre?

Stau vor der Ölmühle: Wegen des Niedrigwassers müssen deutlich mehr Schiffe im Neusser Hafen abgefertigt werden. Foto: Jan Britz für die WirtschaftsWoche

„Ein ziemliches Rumgezirkel für die Kapitäne“: So beschreibt Dominik Baum, Geschäftsführer der Ölmühle C. Thywissen in Neuss, die Lage im Hafenbecken. Wegen des extremen Niedrigwassers konnten die Frachter zeitweise nur ein Viertel ihrer üblichen Ladung aufnehmen. Wo normalerweise zwei Schiffe abgefertigt werden, liegen nun bis zu acht. In ihren Laderäumen schieben kleine Bagger Raps, Sonnenblumenkerne und Lein zusammen, damit große Saugrohre auch die letzten Mengen ins Werk befördern können.

Täglich verarbeitet die Ölmühle Thywissen mehrere tausend Tonnen Ölsaaten zu Pflanzenölen, Futtermitteln und industriellen Grundstoffen für Konzerne wie Nestlé, Unilever und BASF. Bislang läuft die Produktion uneingeschränkt – auch weil das Unternehmen in den letzten Jahren die Lagerkapazitäten enorm ausgebaut hat.

Doch nicht überall reichen die Reserven. In einer aktuellen IHK-Umfrage unter 170 Betrieben entlang des Rheins berichten 72 Prozent, ihre Logistik umgestellt zu haben. Fast jeder Dritte drosselt dennoch die Produktion, sechs Prozent haben einzelne Prozesse bereits gestoppt. Bei knapp einem Drittel sind die Logistikkosten um mindestens 50 Prozent gestiegen.

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Dass es jetzt wieder regnet, lindert das Problem nur bedingt – eine nachhaltige Erholung ist laut Angaben der Bundesanstalt für Gewässerkunde noch nicht in Sicht. Außerdem wird das Niedrigwasser keine Jahrhundertausnahme bleiben: Der Klimawandel macht Frühling und Sommer trockener; heißere Sommer erhöhen die Verdunstung; schrumpfende Gletscher und Schneespeicher liefern weniger Schmelzwasser.

Viele Unternehmen entlang des Rheins haben seit dem Extremniedrigwasser von 2018 vorgesorgt. Doch wie resilient kann eine Lieferkette sein, wenn ihr wichtigster Transportweg unzuverlässiger wird – und kaum zu ersetzen ist?

Fällt der Schiffsverkehr aus, ruht die Produktion

„Im Grunde genommen haben wir versucht, Platz zu schaffen“, sagt Baum. Rund 90 Prozent der Rohstoffe, die Thywissen jeden Tag verarbeiten, kommen per Schiff. Nach dem Niedrigwasser von 2018 ließ Thywissen Gebäude auf dem ohnehin engen Werksgelände abreißen und errichtete dort zusätzliche Lagerflächen. Rund 12.000 Tonnen Rohstoffe kann die Ölmühle seither zusätzlich bevorraten.

Das klingt nach einer gewaltigen Reserve. Doch bei einer täglichen Verarbeitung von 2200 bis 2300 Tonnen ist auch diese schnell ausgeschöpft. Aus den Lagern wird deshalb nur zudosiert, was den teilweise beladenen Schiffen fehlt. Ganz ohne Nachschub vom Rhein wäre dennoch rasch Schluss: „Sollte der Schiffsverkehr wirklich zum Erliegen kommen, könnten wir nach einer oder anderthalb Wochen auch nicht mehr agieren“, so Baum.

Historisches Tief am Niederrhein: Am Düsseldorfer Pegel fiel der Wasserstand Mitte August erstmals unter die Nullmarke. Foto: Jan Britz für die WirtschaftsWoche

Auch Lkw und Bahn setzt Thywissen inzwischen häufiger ein. Doch sie können den Rhein nur ergänzen, nicht ersetzen. Dafür wären pro Schiff je nach Größe zwischen 40 und 80 Lastwagen nötig. Gerade Schüttgüter wie Ölsaaten lassen sich nicht ohne Weiteres verlagern: Es fehlen geeignete Fahrzeuge, Fahrer und freie Kapazitäten. Zudem ist das Werk gar nicht darauf ausgelegt, derart viele Lkw abzufertigen. „Das kann den Ausfall der Wasserstraße nicht auch nur im Ansatz ausgleichen“, so Baum.

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Was Baum beschreibt, ließ sich bereits 2018 beobachten. Untersuchungen der Ökonomin Saskia Meuchelböck von der Universität Aarhus zeigen: Viele Firmen wichen damals schon auf alternative Transportmöglichkeiten aus. Den Einbruch verhinderte auch das nicht: Bei Unternehmen, die stark vom Binnenschiff abhingen, sanken die Exporte im zweiten Halbjahr um rund vier Prozent. „Das Problem lag nicht beim Export, sondern am Anfang der Lieferkette: Rohstoffe und Vorprodukte fehlten“, so Meuchelböck. Auf dem Höhepunkt drückte dieser Engpass die deutsche Industrieproduktion binnen eines Monats um bis zu 1,5 Prozent.

Für Kai-Oliver Zander, Supply-Chain-Experte bei der Unternehmensberatung Arthur D. Little, legt der erneute Belastungstest am Rhein ein Grundproblem moderner Lieferketten offen. Über Jahrzehnte wurden sie auf Effizienz und Schlankheit getrimmt – knappe Bestände, eng getaktete Transporte, fest kalkulierte Lieferzeiten. „Bisher hat das 90 Prozent der Zeit fantastisch funktioniert“, sagt Zander. Doch diese Rechnung geht immer seltener auf. Extremfälle an den Rändern der Risikoverteilung – Zander nennt sie „Tails“ – träten häufiger auf und fielen heftiger aus.

„Just-in-Case“ statt „Just-in-Time“

Natürlich können Unternehmen ihre Lieferketten nicht dauerhaft auf jeden Extremfall auslegen – im Normalbetrieb wären sie damit zu teuer. Resilienz entstehe stattdessen über Dynamik, erklärt Zander. Unternehmen müssten kritische Abhängigkeiten bis zum Rohstoff verfolgen: Drei Lieferanten helfen wenig, wenn alle dasselbe Vorprodukt vom selben Hersteller beziehen. Echte Alternativen bieten unabhängige Bezugsquellen, recycelte Materialien oder andere Transportwege. Für den Ernstfall müsse außerdem vorab feststehen, ab welchem Schwellenwert umgestellt wird, welche Alternative einspringt, welche Kapazitäten vertraglich gesichert sind und wer entscheiden darf. Auch erwartbare Ausfallkosten müssten bereits bei der Lieferantenwahl eingepreist werden.

Wie bei Thywissen gewinnen auch größere Lagerbestände an immer mehr Bedeutung. Laut Daten des Instituts für Wirtschaftsforschung (ifo) hatten bis Mitte 2022 68 Prozent der deutschen Industriefirmen ihre Lagerhaltung ausgeweitet, im Mittelstand sogar 73 Prozent. 2023 stockten 45 Prozent ihre Bestände weiter auf. Das lange vorherrschende „Just-in-Time“ – punktgenaue Lieferungen bei kleinen Beständen – wird damit zunehmend um „Just-in-Case“ ergänzt: gezielte Vorräte für den Störfall.

Auch Baum will prüfen, ob Thywissen weitere Lagerflächen auf dem Werksgelände oder in der Umgebung braucht – aber erst nach der akuten Krise. Derzeit muss sein Team jeden Tag neu disponieren. Niedrigwasser kennt Baum, solche Pegelstände nicht. Kehren sie regelmäßig zurück, reichen irgendwann auch volle Lager und vorbereitete Ausweichrouten nicht mehr.

„Wir sind ja nur ein Werk“, so Baum. Fällt der Rhein häufiger aus, trifft das nicht nur die zahlreichen Betriebe, die von der Binnenschifffahrt abhängen: Die Transporte werden teurer, die Straßen voller, die Emissionen höher. Der Klimawandel macht damit ausgerechnet den emissionsärmeren Transport schwieriger – und den emissionsreicheren nötiger.