BYD in Europa: Chinas Autobauer sucht zweites Werk in Europa, dabei ist das erste nicht fertig

BYD verschiebt seinen Fabrik-Start in Ungarn. Satellitenbilder zeigen: Baustelle im Verzug. Wie der chinesische Konzern Europa trotzdem erschließen will – und warum Arbeitsschutz ein Problem ist.

26. August 2026
9 min read

BYD in Europa: Chinas Autobauer sucht zweites Werk in Europa, dabei ist das erste nicht fertig

BYDs erstes europäisches Autowerk in Ungarn soll Ende des Jahres in Betrieb gehen. Foto: LiveEO/Airbus/SPOT

Wirtschaft von oben #418 – BYD: BYD sucht ein zweites Europa-Werk, obwohl das erste noch nicht fertig ist

Steigende Auslandsverkäufe sollen BYDs Schwäche in der chinesischen Heimat kompensieren. Satellitenbilder zeigen: Der Bau der ersten europäischen Fabrik ist längst nicht abgeschlossen. „Wirtschaft von oben“ ist eine Kooperation mit LiveEO.

Bislang liefert der chinesische Autohersteller BYD seine Fahrzeuge per Schiff nach Europa. Acht eigene Frachter zählen inzwischen zur Konzernflotte, teilweise können sie bis zu 7000 Fahrzeuge laden. Zuletzt stieß BYD an Grenzen: 2024 schiffte das Unternehmen 50.912 Fahrzeuge nach Europa, 2025 waren es schon 187.657. Bis Ende des Jahrzehnts will es sein Exportgeschäft kräftig ausbauen. Bis dahin sollen die Hälfte aller BYD-Autos im Ausland verkauft werden. Auf Dauer sprengt das jede Flottenkapazität.

Künftig will BYD direkt in Europa produzieren. Das schont nicht nur die Konzernflotte, sondern auch den Geldbeutel. Die Vor-Ort-Produktion löst ein weiteres, teures Problem des Autoherstellers: Wie alle chinesischen Hersteller zahlt BYD Strafzölle auf Elektroautos, die aus China in die EU kommen. Wer in Europa baut, zahlt sie nicht.

Der Plan an sich ist nicht neu. Schon 2023 kündigte der Autokonzern sein erstes Werk in Europa an. Nur drängt er inzwischen deutlich stärker als damals gedacht. In China verkaufte BYD im ersten Halbjahr 2026 nur noch 1.016.255 Fahrzeuge – knapp 40 Prozent weniger als ein Jahr zuvor.

Chinas Elektroautohersteller stehen in der Heimat unter massivem Druck. Die Konsumlaune ist schwach, der Markt gesättigt und in wenigen Jahren sind Dutzende neue Anbieter dazugekommen. Wer überhaupt kauft, wartet oft auf das nächste Modell, das schon in wenigen Monaten günstiger oder besser sein dürfte. Markentreue gibt es kaum. So entwerten die Hersteller mit jeder Neuvorstellung ihr eigenes Sortiment.

Ein Lichtblick findet sich in BYDs Bilanz des ersten Halbjahrs aber doch: Außerhalb Chinas verkaufte BYD im ersten Halbjahr 792.256 Fahrzeuge – über 70 Prozent mehr als im Vorjahreszeitraum. Das konnte den Rückgang im Heimatmarkt zumindest teilweise wettmachen. Umso wichtiger wird für den Konzern nun das Auslandsgeschäft.

Warum BYD in Ungarn für Europa produziert

Derzeit besonders im Fokus: BYDs erstes Werk in Europa. Auf Satellitenbildern lässt sich verfolgen, wie der Konzern in ungarischem Szeged baut. Und: Es soll nicht lange das einzige bleiben. Ein genauerer Blick verrät: Eine lokale Produktion allein wird nicht ausreichen, um den hiesigen Markt zu erobern.

Bilder: LiveEO/Airbus, LiveEO/Airbus/SPOT

Szeged liegt im Süden Ungarns, nahe der Grenze zu Serbien und Rumänien. Elektrobusse baut BYD im nordwestungarischen Komárom bereits seit 2016. Deshalb habe der Standort nahegelegen, begründet der Konzern die Wahl. Dazu kommen die Lage mitten in Europa, verfügbare Arbeitskräfte und eine gute Bahnanbindung. Entscheidend dürfte aber die Offenheit des ehemaligen Ministerpräsidenten Viktor Orbáns gegenüber chinesischen Unternehmen sein.

Die Produktionsstätte entsteht am Rand eines noch kleinen Industriegebiets. Zuvor bestand die freie Fläche aus Feldern, genug Platz für eine Autofabrik. Satellitenbilder zeigen, wie das 300 Hektar große Areal in den vergangenen Monaten Schritt für Schritt bebaut wurde. Inzwischen stehen auf dem Gelände sechs größere Fabrikhallen. Ein Großteil der Fläche befindet sich aber inmitten des Bauprozesses.

Die Eröffnung des ungarischen Werks hat BYD schon mehrfach verschoben. Ursprünglich war sie für Ende 2025 geplant. Im Juni verkündete BYD, das Werk solle stattdessen spätestens Ende 2026 eröffnet werden.

Beendet sein dürfte die Bauarbeiten Ende des Jahres nicht: BYD will das Werk künftig weiter ausbauen. Anfangs sollen in Ungarn rund 150.000 Fahrzeuge im Jahr vom Band laufen, langfristig bis zu 300.000. Die ersten beiden Fahrzeuge, die in Ungarn gefertigt werden, sind die Modelle Dolphin Surf und Atto. Mindestens zwei weitere Modelle sollen folgen.

Um rund um den Globus schnell viele Auto- und Batteriewerke zu bauen, nutzt BYD ein standardisiertes Fabriklayout. Es unterscheidet sich von Standort zu Standort kaum. Deshalb lassen sich die Produktionsorte leicht aus dem Weltall identifizieren.

BYD, Zhengzhou, Henan, China

23.10.2023 (linkes Bild): Sein größtes Werk hat BYD im chinesischen Zhengzhou. Die Autos auf den Parkplätzen lassen erahnen, wie groß die Werkshallen sind.
09.08.2026 (rechtes Bild): In den vergangenen drei Jahren hat BYD sein Werksgelände hier mehr als verdoppelt. Zahlreiche neue Werkshallen entstanden.

Bilder: LiveEO/Airbus, LiveEO/Sentinel

Viele BYD-Werke haben eigene Batteriefabriken, etwa an BYDs größtem Standort im chinesischen Zhengzhou. Man erkennt sie an ihrer markanten, eckigen Hufeisenform. In Ungarn lassen sich keine Hallen dieser Form entdecken. Eigene Batterien werden hier vorerst also nicht hergestellt.

Zwischenzeitlich soll BYD erwogen haben, in Szeged auch Batteriezellen zu produzieren. Berichten zufolge wurde dieser Plan jedoch verworfen: Stattdessen sollen Zellen aus China importiert und in Ungarn zu Batteriemodulen und -paketen montiert werden. Grund dafür ist, dass die wichtigen Rohstoffe wie Grafit für die Anode ohnehin weiterhin aus Asien nach Europa transportiert werden müssten. Der Kostenvorteil wäre somit gering.

Ein Jahr im Verzug

BYD habe Gespräche mit mehr als 600 potenziellen europäischen Zulieferern für Szeged geführt, um eine lokale Lieferkette aufzubauen, berichtet BYD auf Nachfrage. In wie vielen Fällen die Gespräche schlussendlich zu einer Zusammenarbeit geführt haben, teilte der Konzern nicht mit.

Der Aufbau von Fertigungskapazitäten in Europa bringt zahlreiche Herausforderungen mit sich: höhere Produktionskosten, komplexe Lieferketten, aber auch hohe regulatorische Anforderungen – die nach Berichten der New Yorker Nonprofit-Organisation China Labor Watch nicht immer eingehalten worden sein sollen.

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Im Herbst 2025 hat die Organisation rund 50 chinesische Arbeiter befragt, die auf der ungarischen Baustelle arbeiteten. Sie hätten berichtet, dass sie sieben Tage die Woche arbeiten würden, teils bis zu 14 Stunden am Stück, heißt es in dem Bericht der Organisation. Überstunden würden oft nicht bezahlt, ein Teil des Lohns werde einbehalten. Wer über Subunternehmer angeworben worden sei, habe zudem hohe Vermittlungsgebühren zahlen müssen, was manche Arbeiter in eine Schuldknechtschaft treibe. Mehreren Arbeitern habe zudem ein gültiges Arbeitsvisum gefehlt.

„Arbeitsschutz hat für BYD in jeder Phase seiner Investitionen oberste Priorität“, heißt es von BYD. Die Einhaltung der geltenden gesetzlichen Vorgaben und Arbeitsschutzbestimmungen werde fortlaufend durch einen externen Partner für Umwelt- und Gesundheitsschutz überwacht. Nach Arbeitsunfällen würden umgehend interne Überprüfungen durchgeführt und, „wo erforderlich, zusätzliche präventive Maßnahmen eingeführt.“

Weniger herausfordernd dürfte es für BYD in Europa auch dann nicht werden, wenn das ungarische Werk in den Betrieb geht, erwartet die Autoexpertin Beatrix Keim: „Die Produktion in Europa ist teurer als die in China, das drückt die Marge.“

Es ist nicht BYDs erster Versuch, in Europa Fuß zu fassen. In einem ersten Anlauf plante BYD ein Werk in der Türkei. Vorgesehen war eine Investition von rund einer Milliarde US-Dollar für eine Fabrik im westtürkischen Manisa bei Izmir. 150.000 Autos sollten hier jährlich vom Band gehen.

Bilder: LiveEO/Airbus, LiveEO/Airbus/Pléiades

Die Gründe lagen damals auf der Hand: Das Türkei-Geschäft lief gut für BYD. Das Land liegt nah an der EU, ist aber günstiger. BYD plane sehr langfristig, sagt Keim. Und habe auf einen EU-Beitritt der Türkei gepokert.

Satellitenbilder zeigen, wie das Gelände ab 2024 für den Bau vorbereitet wurde. Das Areal liegt nördlich eines bereits bestehenden Industriegebiets und ist so groß, dass sich die Umrisse der Baustelle und die Zufahrtswege aus dem All gut erkennen lassen. Seit mehreren Monaten aber tut sich auf der Baustelle nichts mehr. Baufortschritte lassen sich nicht erkennen. Mit dem eigentlichen Bau der Fabrik wurde nie begonnen.

Inzwischen nämlich sieht die Lage anders aus: Im ersten Halbjahr 2026 fiel der Absatz von BYD in der Türkei auf 6809 verkaufte Autos, ein Minus von 73,3 Prozent. Einen Kurswechsel gab es zuletzt auch bei den seit Jahren andauernden Verhandlungen zum EU-Beitritt der Türkei. Präsident Recep Tayyip Erdoğan sagte im August in einem Interview, der EU-Beitritt habe für ihn nicht länger Priorität. BYD hat seine Türkei-Pläne deshalb vorerst auf Eis gelegt. Der neue Tenor: voller Fokus auf die Produktion innerhalb der EU.

Auf der Suche nach einem weiteren Werk

BYD denkt gar so langfristig, dass das Unternehmen schon auf der Suche nach einem zweiten europäischen Standort ist – noch bevor der erste überhaupt den Betrieb aufgenommen hat. BYDs zweite europäische E-Auto-Fabrik soll im Süden Europas sein. Eine BYD-Managerin sprach zuletzt vor Journalisten davon, dass etwa Spanien für den Hersteller interessant sei. Dieses Mal will BYD kein neues Werk aufbauen, sondern eines übernehmen.

„Es ist keine Zeit da, um auf der grünen Wiese zu bauen“, sagt Autoexpertin Keim. „Eine bestehende Anlage zu finden, zu übernehmen und neu auszurüsten, geht deutlich schneller.“ Und bringe dazu noch zahlreiche Vorteile mit sich: Die Infrastruktur und Lieferketten seien bereits vorhanden, in der Gegend gebe es Arbeitskräfte mit dem nötigen Know-how und die meisten Genehmigungen seien ebenfalls im Grundsatz vorhanden, müssten oft nur angepasst werden.

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Nur reicht eine europäische Produktion allein nicht aus, um den hiesigen Markt zu erobern, warnt Keim. „Man muss ein Auto nicht nur auf die Straße, sondern auch zwei, drei Jahre über die Straße bringen.“ Will heißen: Die Fahrzeuge müssen sich beweisen. In Europa fehle bislang das Vertrauen in die Marke. Europäische Kunden und Händler wollen beispielsweise wissen, wie der Service und die Pannenstatistik der Fahrzeuge ausfallen. Um das vergleichbar zu machen, fehle es bislang an Masse. Das sorge für Unsicherheit auf dem Zweitmarkt, bislang könne der Restwert nur schlecht eingeschätzt werden.

„Auf dem europäischen Markt ist der Restwert das A und O“, sagt Keim. Zur Einordnung: Der Markt für Neuwagen umfasst in Deutschland circa drei Millionen Fahrzeuge im Jahr, der Markt für Gebrauchtwagen bis zu sieben Millionen Fahrzeuge pro Jahr.

Die erste zu überwindende Hürde sei aber eine andere: „Viele europäische Konsumenten kennen BYD bislang noch gar nicht“, sagt Keim. Der Marktanteil des chinesischen Herstellers liegt in Deutschland bisher bei zwei Prozent. Um die Bekanntheit zu steigern, müsse BYD sichtbarer werden – sowohl auf den Flächen der Autohändler als auch auf den Straßen.

Daran arbeitet das chinesische Unternehmen derzeit auf Hochtouren: Anfang 2025 war BYD in Deutschland bei gerade mal 26 Händlern vertreten, Ende 2025 waren es schon 150. Bis Ende dieses Jahres sollen es 350 sein.

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Die Rubrik entsteht in Kooperation mit dem Erdobservations-Start-up LiveEO – dieses ist eine Beteiligung der DvH Ventures, einer Schwestergesellschaft der Holding DvH Medien, ihrerseits alleiniger Anteilseigner der Handelsblatt Media Group, zu der auch die WirtschaftsWoche gehört.