China-Autos überall: Warum BYD etc. gerade die Welt erobern

Pro Artikel

Sie sind günstig, sie sind gut – und sie fahren auch auf den Strassen in der Schweiz und Deutschland: chinesische Autos, allen voran BYD. Hinter dem Erfolg der Firma steckt ein Power-Ehepaar.

03.09.2026, 07.33 Uhr

9 Leseminuten

Christoph K. wollte schon länger ein Elektroauto kaufen. Sein Audi S4 hatte mittlerweile 150 000 Kilometer mit einem Benzinmotor auf dem Buckel. Aber seine Devise war lange: «So eine China-Kopie kaufe ich nicht.»

Optimieren Sie Ihre Browsereinstellungen

NZZ.ch benötigt JavaScript für wichtige Funktionen. Ihr Browser oder Adblocker verhindert dies momentan.

Bitte passen Sie die Einstellungen an.

Dann kam der Brief des Strassenverkehrsamts: die nächste Motorfahrzeugkontrolle stand vor der Tür, weitere 1500 Franken wären bestimmt angefallen, um den Audi prüfungsbereit zu stellen. Für einen Stromer von Audi waren mindestens 47 500 Franken fällig, mit ein paar Extras auch mehr als 52 000 Franken. Sie hätten das Budget gesprengt.

«Dann habe ich mir doch einmal so einen BYD angeschaut», sagt Christoph K.

Christoph K. will anonym bleiben. Wer wie er erwägt, ein Auto aus China zu kaufen, muss mit Spott rechnen.

Auf den Schweizer Strassen sind die drei Buchstaben «BYD» immer häufiger zu sehen. «Lass uns die Nr. 1 werden in der Schweiz!», schreibt eine Mitarbeiterin auf dem chinesischen sozialen Netzwerk Xiaohongshu im Juli. Das Video dazu zeigt ein Meeting-Raum, wo eine Torte mit der Aufschrift «BYD Nr. 1» angeschnitten wird. Fast 1000 Vorbestellungen hätten sie im Juni erzielt, ein dreifaches Wachstum in nur drei Monaten. «Ich bin jeden Tag Zeugin davon, wie die Geschichte neu geschrieben wird.»

BYD ist längst nicht die einzige chinesische Automarke, die Geschichte schreibt. Chinesische Autos – Geely, Chery, SAIC oder GWM – erleben  ihren globalen Durchbruch. In Europa sind gemäss dem Datenanalyst Dataforce die Verkaufszahlen 2026 bis Juli bereits auf dem Niveau des gesamten Jahrs 2025 – mit über 800 000 verkauften Fahrzeugen.

In Industriekreisen hat sich herumgesprochen, dass chinesische Autos gegenüber den Herstellern aus Europa, den USA, Südkorea und Japan deutliche Vorteile haben. Die europäischen Verkaufszahlen zeigen, dass dies auch immer mehr Kunden so sehen.

Im ersten Halbjahr 2026 lag der Marktanteil chinesischer Autokonzerne in Westeuropa bei knapp 10 Prozent, das zeigen Zahlen der Forschungsfirma Schmidt Automotive Research. Chinesische Automarken sind besonders stark in Nord- und Südeuropa vertreten. In Island, Norwegen, England, Wales und Spanien haben chinesische Autos im ersten Halbjahr 2026 bereits einen Marktanteil von über 14 Prozent an den verkauften Neuwagen.

Jenseits von Westeuropa ist Russland der mit Abstand grösste Importeur chinesischer Autos. Im ersten Halbjahr 2026 wurden fast 450 000 Fahrzeuge aus China dorthin geliefert. Diese Entwicklung hat mit dem russischen Krieg gegen die Ukraine begonnen, als viele westliche, japanische und südkoreanische Hersteller ihre Exporte nach Russland stoppten. Chinesische Marken wie Haval, Chery und Geely füllten die Lücke. Rund jeder zweite in Russland verkaufte Neuwagen stammt mittlerweile aus China.

Brasilien war im ersten Halbjahr 2026 mit gut 400 000 Fahrzeugen der zweitgrösste Abnehmer, vor allem von Elektroautos und Plug-in-Hybriden. Chinesische Hersteller bieten sie deutlich günstiger an als viele Konkurrenten. GWM und BYD bauen inzwischen auch Fabriken in Brasilien auf.

Der bescheidene Anfang

Wer verstehen will, warum BYD von allen chinesischen Automarken am erfolgreichsten ist, muss eine Frau verstehen: Stella Li. Sie leitete die globale Expansion an, noch bevor BYD überhaupt Autos baute.

BYD hat als Batteriefabrik mit um die 20 Mitarbeitern angefangen. Es war Mitte der neunziger Jahre, die ersten Handys kamen auf, es war die Zeit der tragbaren Elektronik – Pager oder Discman. Alle diese Geräte brauchten Akkus, und BYD liess diese von Hand herstellen. Die Batterien waren gleich gut wie jene aus den vollautomatisierten japanischen Fabriken, kosteten aber einen Bruchteil.

Stella Li wollte sie der ganzen Welt verkaufen. Sie war eineinhalb Jahre nach Gründung der Firma dazugestossen und ging sofort auf Reisen, obwohl sie weder Auslanderfahrung noch verhandlungssichere Englischkenntnisse besass. Sie hatte andere Stärken: Menschenkenntnis und Beharrlichkeit. So soll sie tagelang in der Lobby der Motorola-Zentrale in Atlanta ausgeharrt haben, bis man sie zum Einkauf vorliess.

Es hat sich ausgezahlt.

Nach der Jahrtausendwende wurde BYD zum offiziellen Zulieferer für Motorola und Nokia. Bis 2007 stieg die Firma zum grössten globalen Hersteller für Lithium-Ionen-Akkus auf, mit Kunden wie Apple und Samsung.

Dazwischen geschah noch etwas anderes: 2003 übernahm BYD die marode staatliche Firma Xian Qinhuan Automobile. An der Börse – BYD war inzwischen in Hongkong kotiert – löste das Unverständnis aus. Der Schritt von Batterien zu Autos schien viel zu gross und riskant. Auch etablierte Zulieferer weigerten sich, mit der nun privaten Autofirma BYD zusammenzuarbeiten. Um überhaupt ein Auto bauen zu können, musste BYD die Komponenten selbst herstellen. Alles selbst zu machen, wurde zur Losung der Firma. Selbst, als sie viele Jahre später Tausende Fahrzeuge ins Ausland verschiffte, schaffte sie dafür eigene Transportschiffe an.

Im Jahr 2003 hatte BYD erst einmal die staatliche Lizenz in der Tasche, um Autos herzustellen. Die junge Autofirma begann bei den Basics: dem Verbrenner. Die Ingenieure bei BYD zerlegten ausländische Modelle wie den Toyota Corolla und versuchten, sie nachzubauen. Reverse Engineering. Der Lerneffekt war gross, BYD hatte bereits 2005 ein erstes erfolgreiches Modell auf den Markt gebracht, den F3. Er sah einem Toyota Corolla erstaunlich ähnlich.

Die Subventionen

Das Ziel BYDs war jedoch klar: Elektrofahrzeuge. Die Batterien hatten um das Jahr 2009 eine Leistungsfähigkeit erreicht, die für den Antrieb eines Autos ausreichte. Gleichzeitig regnete es für Elektroautos staatliche Subventionen.

Die Subventionen sind bis heute einer der wichtigsten Gründe für den globalen Erfolg chinesischer Autos. Peking verbilligt die gesamte Wertschöpfungskette vom Abbau der Rohstoffe bis zum Transportschiff der Autos. Dazu kommen Kaufprämien und Steuerbefreiungen für die Kunden.

Am wirkungsvollsten sind verdeckte Subventionen, etwa durch staatlich bereitgestellten Baugrund weit unter Marktwert, stark vergünstigten Industriestrom für Batteriefabriken und Vorzugskredite der Staatsbanken. Dank dem chinesischen Monopol bei seltenen Erden und der Lithium-Verarbeitung erhalten chinesische Autobauer zudem Batteriezellen zu besonders günstigen Preisen.

Laut Analysen der OECD sind Chinas Industriesubventionen drei- bis neunmal so hoch wie in westlichen Ländern. BYD beispielsweise erhielt zwischen 2018 und 2022 rund 3,7 Milliarden Dollar an direkten staatlichen Zuschüssen, um seine globale Expansion zu finanzieren.

Zurück zum Jahr 2009. Damals war eine globale Expansion BYDs noch weit, weit entfernt.

BYD? Hahahahaha

Es ist Oktober 2011, als Elon Musk in einer Sendung des Business-Senders Bloomberg TV zu Gast ist, er wird nach der Konkurrenz aus China gefragt. Als Musk den Namen BYD hört, lacht er. Die Moderatorin reagiert irritiert. «Warum lachen Sie?», fragt sie. Musk lacht erneut und sagt: «Haben sie deren Autos gesehen?»

Damals waren viele chinesische Fahrzeuge unansehnlich oder schlichte Kopien bekannter Erfolgsmodelle ausländischer Marken. Das hat sich verändert. Hersteller wie MG oder Polestar bringen derzeit Fahrzeuge auf den Markt, die dem europäischen Geschmack für extravagante Fahrzeuge entsprechen. Und dies hat einen simplen Grund: BYD, Geely und andere Konzerne haben sich die Dienste renommierter europäischer Designer gesichert. Bei BYD leitet Wolfgang Egger, zuvor Designchef bei Audi, Lamborghini und Alfa Romeo, das Konzerndesign.

BYD-Gründer Wang Chuanfu hat sich lange nicht fürs Design interessiert. Aber dafür sein Leben lang für Batterien.

Schon während seinem Studium der Physik und Chemie der Metalle hatte er sich auf Batterien spezialisiert. Nach seinem Studium leitete er zunächst als Stellvertreter eine Forschungsabteilung in Peking für Nichteisenmetalle, dann wurde er als Geschäftsleiter einer staatlichen Batteriefirma in den Süden nach Shenzhen entsandt. 1995 gründete er seine eigene Batteriefirma, ebenfalls in Shenzhen. BYD.

Medien berichten seit Jahren, dass er und Stella Li ein Paar sind. Nicht nur eines der reichsten Chinas, sondern auch der einflussreichsten in der globalen Autoindustrie. Sie verbringt 80 Prozent ihrer Zeit im Ausland, sagte sie der französischen Zeitung «Le Monde» 2025. Er ist fürs Technische verantwortlich.

Seine Mitarbeiter beschreiben Wang als bodenständigen Mann, der so nahe bei den Haupfabriken von BYD wohnt, dass er zu Fuss hingehen kann. Wang schickt bei öffentlichen Auftritten andere vor. Im Hintergrund soll er ein detailversessener Mikromanager sein. Als eine Abteilung einmal Früchte an die Mitarbeiter verschenken wollte, sollen sie vorab Wangs Einwilligung eingeholt haben, berichtete die Financial Times.

Seine Besessenheit nimmt zum Teil groteske Züge an. So soll er einmal Batterienflüssigkeit getrunken haben, um zu beweisen, wie sicher die BYD-Batterien sind. Wang hat zudem stur – und strategisch – an jener Batterietechnologie festgehalten, der BYD den Erfolg als Handy-Akku-Hersteller beschert hat: Lithium-Ionen-Akkus. Bei den Autos war es die LFP-Zellchemie, Lithium-Eisenphosphat. Dadurch konnte BYD sein frühes Handwerk und die Erfahrung mit industrieller Massenproduktion auch für den neuen Industriezweig nutzen.

Aber die Elektroautoindustrie setzte damals auf die weiterentwickelte Zellchemie aus Nickel, Mangan und Kobalt (NMC), allen voran Tesla. LFP war zwar sicher, langlebig und günstig – also genau das, was die chinesischen Kunden wollten. Aber Nickelbatterien hatten mehr Energiedichte und erreichten dadurch mehr Reichweite. Peking wollte Autos, die weiter fahren – Sicherheit und Lebensdauer waren zweitrangig. Und so setzte die Regierung ab 2016 in ihren Fördermassnahmen auf diese Technologie.

LFP wurde zunehmend nur noch in Elektrobussen verbaut oder Billigautos, es galt als Auslaufmodell. BYD gab dem Druck teilweise nach und nutzte auch Nickelbatterien, um von den Fördermitteln profitieren zu können. Aber parallel forschten die BYD-Ingenieure, Entwickler und Techniker weiter an der LFP-Technologie. Wang war im Herzen ein Batterie-Chemiker geblieben, ein Tüftler.

Der Sieg über Tesla

Aber BYD schaffte es nur knapp. 2011 bis 2017 waren finanziell harte Jahre. Der Umsatz ging zurück. Die Strategie, fast alles ausser das Glas und die Reifen herzustellen, erwies sich als teuer und teils ineffizient. 2019 kam der Tiefpunkt, die Verkäufe gingen um ein Fünftel zurück. Zu allem Übel eröffnete Tesla, der Hauptkonkurrent, eine neue Giga-Factory in Schanghai. Tesla galt nicht nur als modern, elegant und zuverlässig, sondern schlug BYD auch in der Reichweite um Längen. Wang setzte für dieses Jahr ein tiefes Ziel. Es galt, zu überleben.

Aber Wang weigerte sich, bei der Forschung zu sparen. Trotz allem investierte er über acht Milliarden in Forschung und Entwicklung. Laut dem Geschäftsbericht 2025 arbeiteten über 127 000 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter in der Abteilung, fast 15 Prozent der Belegschaft.

2020 brachte BYD die Blade-Batterie auf den Markt mit 600 Kilometern Reichweite. Plötzlich konnten LFP in der Energiedichte und Reichweite mit den Nickel-Batterien mithalten. 2021 kam die DM-i Super-Hybrid-Technologie, die primär elektrisch fuhr, aber schneller als ein Verbrenner beschleunigte. Es war der Durchbruch. Die Absatzzahlen von BYD explodierten.

Fahrzeuge aus China sind technisch mittlerweile weiter entwickelt als die Modelle mancher etablierter Autokonzerne wie Volkswagen oder General Motors.

Hinzu kommt eine deutlich höhere Entwicklungsgeschwindigkeit bei chinesischen Autofirmen. Möglich wird dies durch modern strukturierte Entwicklungsabteilungen und kurze Entscheidungswege. Bei Volkswagen hat sich der Terminus «China Speed» durchgesetzt, den inzwischen die gesamte Autobranche anwendet.

In der Regel brauchen chinesische Hersteller wie BYD zwei bis drei Jahre zur Entwicklung eines völlig neuen Autos. Europäische Autobauer sind ein bis zwei Jahre langsamer.

Ab Ende 2023 überholte BYD Tesla bei den weltweiten Verkäufen von Elektroautos. Und Tesla verarbeitet in einigen seiner eigenen Modelle BYD-Batterien. Musk hat nichts mehr zu lachen.

Das grosse Aber

Ob der Erfolg chinesischer Automarken in den Exportländern nachhaltig sein wird, bleibt fraglich. Westliche Staaten warnen vor den Datenkraken in chinesischen Autos, die Informationen der Konsumenten mit und ohne deren Zustimmung sammeln. Grossbritannien, Israel und Polen etwa haben chinesische Fahrzeuge bereits aus heiklen Bereichen wie Militärstützpunkten, Ministerien oder Geheimdiensten verbannt. Die amerikanische Regierung hat gar ein schrittweises Verkaufs- und Nutzungsverbot für Fahrzeuge mit chinesischer Software und Hardware auf amerikanischen Strassen beschlossen.

Um einen Nachteil für europäische Autobauer auszugleichen, hat die EU Strafzölle auf Elektroautos aus chinesischer Produktion verhängt. Die Zölle variieren je nach Hersteller zwischen 7,8 und 35,3 Prozent. BYD etwa muss mit rund 17 Prozent Ausgleichszoll der EU arbeiten. Doch dies beeinflusst die Kundenpreise nicht. BYD schluckt die Zölle und verzichtet auf Marge. Im ersten Halbjahr 2026 blieben von 100 Yuan Umsatz bei BYD gerade einmal 3,6 Yuan als Gewinn übrig. Aber BYD muss ins Ausland, wenn es weiter wachsen will. So lautet das oberste Ziel: Mehr Marktanteil – die Gewinne können später steigen.

Dazu kommen wirtschaftliche Risiken. Viele der neu aus China ankommenden Hersteller müssen deutlich mehr in den Markenaufbau investieren, als ihnen zunächst bewusst war. Europäische, japanische und amerikanische Autobauer schöpfen in diesem Bereich aus ihrer reichen Markengeschichte – Chinas Autobauer sind unbekannte Newcomer.

Peking verfolgt dabei einen Plan mit drei Phasen. In Phase eins hilft der Staat beim Aufbau von sehr vielen Autofirmen. In Phase zwei kämpfen diese Firmen mit immer tieferen Preisen um Kunden. Viele geben auf. In Phase drei bleiben nur wenige starke Konzerne übrig. Sie sollen dann auch im Ausland erfolgreich sein.

So verteilten Zentralregierung und Provinzen in Phase eins jahrelang Subventionen, billiges Bauland und Vorzugskredite. Auf dem Höhepunkt des E-Auto-Booms um das Jahr 2019 gab es in China schätzungsweise mehrere hundert Elektroauto-Hersteller. Seit 2023 lässt die chinesische Regierung die Phase zwei zu, so dass auf dem chinesischen Markt ein beispielloser Preiskampf tobt. Schwache Marken, die technologisch hinterherhinken oder finanziell ausbluten, werden fallen gelassen. BYD-Strategin Stella Li sagt dazu an der Automesse IAA 2025 in München: «Die Geschichte zeigt uns, dass nicht alle überleben werden.» Heute sind gemäss einem Branchenregister in China von den einst Hunderten Elektroauto-Hersteller noch 68 da.

Phase drei beginnt nun zu greifen: Die verbleibenden Megakonzerne wie BYD gehen aus diesem darwinistischen Kampf gestählt und wettbewerbsfähig hervor. Weil der heimische Markt gesättigt ist und Kaufsubventionen zurückgefahren wurden, drängt die gigantische Überproduktion nun nach Übersee.

BYD muss für die globale Expansion gigantische Summen investieren. Der Konzern baut Fabriken, Vertriebsnetze und Servicestellen von Brasilien bis Europa auf. Aber die Strategie könnte trotzdem aufgehen. Im zweiten Quartal 2026 stieg der Gewinn erstmals seit fünf Quartalen wieder, vor allem dank dem wachsenden Auslandsgeschäft – wie in der Schweiz.

Der Schweizer Christoph K., der so eine «China-Kopie» nie kaufen wollte, fährt inzwischen einen BYD. Eine silbergraue Limousine, 530 PS und gut 500 Kilometern Reichweite. «Es sieht aus wie ein normales Auto ohne Schnickschnack, aber mit viel Luxus im Interieur», sagt er. BYD Schweiz gewährte ihm 8000 Franken Rabatt. Am Ende zahlte er 41 000 Franken. Aus technischer Sicht sei der Wagen seinem alten Audi in fast allen Punkten überlegen, erzählt Christoph K. «Der beschleunigt besser als die meisten Ferrari.»

Hänseleien müsse er sich im Bekanntenkreis trotzdem anhören. Aber damit könne er umgehen. «Schliesslich habe ich das modernste Auto in meinem Umfeld.»

1 Kommentar

Holger Buck

vor 1 Stunde

Die Zuwachsraten an verkauften chinesischen Fahrzeugen außerhalb Chinas sind enorm! Dafür sind viele Faktoren ursächlich, nicht nur Subventionen. Während aber in Europa der aufgenötigte Kampf gegen Co2 die Strategie der Automobilindustrie dominiert, ist in China eine ausschließlich an der Steigerung von Weltmarktanteilen orientierte Strategie maßgeblich. Gewinner und Verlierer stehen bereits fest.

Passend zum Artikel