Niedrigwasser am Rhein: Länder fordern mehr Geld vom Bund

Trockengefallene Yachten, versandete Sportboothäfen, Sandbänke in der Mitte des sonst so mächtigen Stroms: Das Rekordniedrigwasser des Rheins hat diesen Sommer für erschreckende Bilder gesorgt und erhebliche volkswirtschaftliche Kosten verursacht, weil die Binnenschifffahrt teilweise zum Erliegen kam. Die Rheinanlieger Hessen, Baden-Württemberg, Rheinland-Pfalz und Nordrhein-Westfalen sowie die Initiative System Wasserstraße (ISW) fordern vom Bund 2,5 Milliarden Euro für Investitionen in Deutschlands Wasserstraßeninfrastruktur, um die Flüsse besser vor den Auswirkungen des Klimawandels zu schützen.

Nach Einschätzung von Hessens Wirtschaftsminister Kaweh Mansoori (SPD) waren die Unternehmen in diesem Sommer besser auf das Niedrigwasser vorbereitet als noch 2018. Gleichwohl habe es die Lage für viele Unternehmen, die sich aufgrund der Korridorsanierung der Bahn auf der rechten Rheinseite ohnehin andere Transportwege hätten suchen müssen, noch verschärft.

Die vorübergehende Aufhebung des Sonn- und Feiertagsverbots für Laster habe den Unternehmen zwar mehr Spielraum verschafft, könne aber nicht die Antwort auf strukturelle Probleme sein, sagte Mansoori am Freitag nach der mittlerweile achten Länderkonferenz der Rhein-Anrainer in Wiesbaden.

Der Bund ist für den Rhein zuständig

Ziel der Konferenz, so der Verkehrsminister, sei es gewesen, Wege zu finden, wie die Wasserstraßeninfrastruktur langfristig belastbarer aufgestellt werden könne. Gemeinsam mit Nicole Razavi (CDU), der Verkehrsministerin von Baden-Württemberg, Achim Schwickert (CDU), dem Innen- und Verkehrsminister von Rheinland-Pfalz, NRW-Staatssekretär Viktor Haase (Die Grünen) und dem ISW-Geschäftsführer Magnus Bünning hat die Konferenz der Rhein-Anrainer ein Positionspapier erarbeitet, das zahlreiche Forderungen an den Bund stellt. Dieser ist als Eigentümer der Bundeswasserstraßen zuständig für deren Erhalt und Modernisierung, wird dieser Verantwortung nach Einschätzung der Anrainer aber „nicht vollständig gerecht“.

Ein eventueller Bau von Schleusen im Rhein, wie etwa im Main und der Mosel, ist jedoch kein Thema. „Die rechtlichen Hürden für neue Schleusen liegen extrem hoch“, sagte Mansoori. Schwickert gab zu bedenken, dass eine Schleuse auch ein Nadelöhr sei: „Das war immer der Vorteil am Rhein, dass man schleusenlos unterwegs sein konnte.“

Gemeinsam fordern die Anrainer: Die Investitionen in den Erhalt, die Modernisierung und den Ausbau der Bundeswasserstraßen sollen dauerhaft erhöht werden. Der Bedarf in den nächsten Jahren beträgt nach Einschätzung von Haase etwa 2,5 Milliarden Euro. Es soll ein Förderprogramm aufgelegt werden, mit dessen Hilfe neue Binnenschiffe gebaut werden könnten, deren Tiefgang geringer ist. Zudem sollen sogenannte Niedrigwasserkorridore umgesetzt werden.

Niedrigwasser wird ein Problem bleiben

„Wir gehen davon aus, dass wir auch in den nächsten Jahren mit Niedrigwasser zu kämpfen haben“, warnte Razavi und sprach sich daher für eine langfristige Strategie aus, die Binnenschifffahrt widerstands- und auch anpassungsfähig zu machen. Dafür müssten die Häfen von Umschlagplätzen zu „echten Transformationshubs“ ausgebaut werden. Dies sei eine nationale Aufgabe und liege ebenfalls in der Verantwortung des Bundes. „Die Wasserinfrastruktur ist schon lange der noch einzige Bereich, wo wir noch Luft haben“, sagte die Verkehrsministerin, denn weder auf der Straße noch der Schiene gebe es noch viele ungenutzte Kapazitäten.

Die Verkehrsminister fordern weiter, den bestehenden Sanierungsstau an Schleusen, Wehren und anderen Anlagen rund um die Häfen und Verladestationen abzubauen. Das ist offenbar dringend nötig, denn laut Bünning sind 85 Prozent dieser Bauwerke mehr als 40 Jahre alt. „Wir haben eine drohende Personalnot bei der Wasserstraßenverwaltung.“ Deshalb lautet eine weitere Forderung, die Personalressourcen der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung (WSV) zu stärken.

Der Rhein ist laut WSV mit weitem Abstand die wichtigste und verkehrsreichste Binnenschifffahrtsstraße in Europa. Etwa 80 Prozent des Güterverkehrs der Binnenschifffahrt werden auf dem Fluss abgewickelt. Ein Binnenschiff kann je nach Größe die Ladung von bis zu 150 Lastkraftwägen transportieren und ein Schubverband verfügt über noch größere Ladekapazitäten. Laut WSV hatte bereits das Niedrigwasser 2018 einen volkswirtschaftlichen Schaden von rund 2,4 Milliarden Euro verursacht.

Der Rhein soll ausgebaggert werden

Um den Gütertransport auf dem Mittelrhein zwischen St. Goar und Mainz – der Abschnitt gilt als Nadelöhr – auch bei Niedrigwasser sicherzustellen, hat die WSV dort das Projekt Abladeoptimierung begonnen. Es geht darum, die Fahrrinne an flachen Stellen zu vertiefen. Das Projekt ist in drei Abschnitte untergliedert, und ein Planfeststellungsverfahren hat begonnen.

Die Minister fordern, Planungs- und Genehmigungsverfahren für Wasserstraßen deutlich zu beschleunigen, um die Abladeoptimierung schneller umsetzen können. Laut Mansoori soll dies in den 2030er-Jahren der Fall sein. Er gehe davon aus, dass der Zeitplan eingehalten werden könne. Skeptischer äußerte sich Schwickert: „Wenn die Planfeststellung vorliegt, bleibt abzuwarten, welche rechtlichen Schritte dagegen eingeleitet werden.“ Daher sei es schwierig, schon heute ein Datum zu nennen, wann das Ausbaggern am Mittelrhein beginnen könne.