Erste Lieferengpässe: Müssen NRW-Unternehmen bald ihre Produktion drosseln?

Bei Lanxess verfolgt schon ein eigener Krisenstab die Pegelstände im Rhein. Der Chemiekonzern braucht den Fluss, um Rohstoffe zu seinen Produktionsstandorten zu bringen und fertige Produkte abzutransportieren. Beides wird immer schwieriger.

"Da einzelne Lade- und Entladestellen nicht mehr erreichbar sind, stellen wir möglichst auf Bahn- und Straßentransporte um", teilt Lanxess auf WDR-Anfrage mit. Die Produktion laufe bislang ohne größere Einschränkungen. Die Versorgungslage sei jedoch sehr herausfordernd.

Die Mehrkosten liegen jetzt schon nach Unternehmensangaben im einstelligen Millionen-Euro-Bereich. Thomas Puls, Experte für Verkehr und Infrastruktur beim arbeitgebernahen Institut der deutschen Wirtschaft schätzt, dass sich die Kosten für Binnenschiffstransporte auf dem Rhein insgesamt etwa vervier- bis verfünffacht haben.

Bei Covestro sind einzelne Betriebe stark betroffen

Eine größere, unternehmensweite Produktionsdrosselung bestätigt keine der vom WDR angefragten Firmen. Beim Kunststoffhersteller Covestro wirkt sich das Niedrigwasser aber bereits auf die Rohstoffversorgung einzelner Betriebe und die Lieferung von bestimmten Produkten aus.

Das Unternehmen hat nach eigenen Angaben schon viel gemacht. Doch das reicht nicht mehr aus: "Trotz umfangreicher Gegenmaßnahmen können die fehlenden Transportkapazitäten in der akuten Lage nicht vollständig kompensiert werden.".

Auch Agravis muss umplanen. Raps- und Sojaschrot für Tierfutter bekommt der Agrarhändler meist per Schiff ins Münsterland geliefert. Eine Schiffsladung entspricht nach Unternehmensangaben ungefähr 40 Lkw.

Agravis weicht auf Straße und Schiene aus. Genossenschaftliche Futtermittelwerke, auch hier in NRW, helfen sich noch zusätzlich mit vorhandener Ware aus. Die Versorgung sei gesichert, erklärt Unternehmenssprecher Bernd Homann.

"Durch den logistischen Mehraufwand entstehen aber höhere Kosten, die jedoch nur zum Teil weitergegeben werden können" Bernd Homann, Unternehmenssprecher Agravis

Viele Lieferverträge wurden vor dem Niedrigwasser abgeschlossen. Die Mehrkosten lassen sich nachträglich also nicht so einfach auf den Verkaufspreis aufschlagen.

Am Hauptstandort eines der größten Chemieunternehmen der Welt, BASF, in Ludwigshafen halten spezielle Niedrigwasserschiffe einen Großteil der Transporte aufrecht. Sie brauchen weniger Wasser unter dem Kiel. Rohstoffe kommen zusätzlich per Bahn und Lkw. Trotzdem meldet BASF einzelne Lieferengpässe. Auch, weil selbst Spezialschiffe bei solchen Niedrigpegeln an ihre Grenzen kommen. Dann läge es im Ermessen der Kapitäne, ob es weitergeht oder nicht. Sollte der Rhein an der Engstelle bei Kaub nicht mehr passierbar sein, droht BASF die Verbindung zu den Weltmeeren über den Rhein zu verlieren.

Uniper ist weniger abhängig. Der Energiekonzern betreibt kaum noch Kohlekraftwerke in Deutschland und braucht entsprechend wenige Kohletransporte. Die Kraftwerke seien nicht betroffen, sagte Vorstandschef Michael Lewis. Auch Ford ist nicht betroffen. Die Fahrzeugproduktion befinde sich ohnehin bis Ende August in der Sommerpause.

Nicht jede Firma ist gleich abhängig vom Pegelstand

Ob eine Firma drosseln muss, hängt von Rohstoffen, Mengen und Alternativen ab – nicht nur vom Standort. Besonders abhängig sind laut Puls vom IW in Köln Raffinerien, Stahlwerke und Chemieunternehmen. Kraftstoffe, Eisenerz, Kohle und Chemikalien sind schwer und werden in großen Mengen gebraucht und transportiert. Dafür eignet sich normalerweise das Binnenschiff.

Aber je weniger Wasser jetzt im Rhein fließt, desto weniger tief darf ein Schiff liegen. Deshalb muss Fracht an Land bleiben. Einige Schiffe transportieren derzeit weniger als ein Viertel ihrer üblichen Ladung. Für dieselbe Menge sind mehrere Fahrten nötig.

Zwischen Rotterdam, Duisburg und Köln können Schiffe grundsätzlich weiterfahren. Doch die Pegel sinken auch am Niederrhein. Deshalb dürfen sie auf dem Weg nach NRW ebenfalls immer weniger laden.

Pegel in Köln und Düsseldorf sinken weiter

In Köln wurde ein historischer Tiefststand von 56 Zentimetern gemessen (Stand: 11. August, 14 Uhr). Bis Freitagabend könnten es 47 Zentimeter sein. In Düsseldorf soll der Pegel von zwölf auf zwei Zentimeter fallen.

Wichtig ist: Der Pegel entspricht nicht der Wassertiefe. Er misst von einem festgelegten Nullpunkt. Die Fahrrinne liegt in Köln beispielsweise 1,11 Meter tiefer. Mit sinkendem Pegel schrumpft trotzdem der Platz zwischen Schiff und Grund.

Bei Kaub zwischen Koblenz und Mainz könnte dieser Platz so knapp werden, dass große Frachter nicht mehr passieren können. Der Rhein wäre dann als durchgehende Transportstrecke unterbrochen.

Und NRW-Häfen wie Duisburg würden stärker zum Umsteigebahnhof. Waren aus Rotterdam kämen noch per Schiff bis zum Niederrhein. Für den Weg nach Süddeutschland müssten sie dort auf Zug oder Lkw umgeladen werden.

Straße und Schiene können den Rhein nicht ersetzen

Die Ausweichwege sind ausgelastet. Entlang des Rheins gibt es kaum freie Trassen für Güterzüge. Auf der Straße fehlen Fahrer und passende Tank- oder Kipplaster. NRW und drei weitere Länder haben trotzdem das Sonntagsfahrverbot für bestimmte Transporte gelockert. Lenk- und Ruhezeiten gelten aber weiter.

Die Größenordnung zeigt eine Rechnung der Deutschen Industrie- und Handelskammer: 25 Prozent weniger Frachtkapazität bedeuten monatlich knapp drei Millionen Tonnen weniger – oder etwa 120.000 Lkw-Ladungen.

NRW-Verkehrsminister Oliver Krischer warnt deshalb vor falschen Erwartungen: "Das ist gar nicht von der Menge der LKWs her kompensierbar." Für einzelne Versorgungsgüter könnten zusätzliche Lkw-Fahrten vorübergehend helfen. Den Rhein ersetzen - können sie nicht.

Warum Benzin und Diesel in NRW teurer werden

Autofahrerinnen und Autofahrer spüren die Folgen des Niedrigwassers schon jetzt. NRW und Hessen gehörten zuletzt zu den teuersten Ländern beim Benzin. Gegenüber Bayern betrug der Unterschied etwa sieben Cent je Liter, bei Diesel acht Cent.

Rohöl erreicht viele Raffinerien zwar über Pipelines aus Rotterdam oder Wilhelmshaven. Das Transportproblem entsteht aber danach: Die fertigen Kraftstoffe werden von den Raffinerien häufig per Schiff zu den Tanklagern transportiert. "Es geht um den Abtransport der verarbeiteten Produkte“, erklärt Puls. Dafür werde gerne das Binnenschiff genutzt", beispielsweise zu Tanklagern und ähnlichen. Von dort aus werden dann die Tankstellen beliefert“. Fährt ein Schiff nur mit einem Bruchteil seiner üblichen Ladung, steigen die Kosten für diesen Teil der Lieferkette.

Das ist kein reiner Niedrigwasser-Aufschlag. Auch Rohölpreise, der Krieg im Iran und der Wettbewerb zwischen Tankstellen beeinflussen den Preis.

Ein Blick in die Vergangenheit zeigt aber: 2018 erhöhte das Niedrigwasser den Dieselpreis in Köln rechnerisch um rund elf Cent je Liter. Im unabhängig vom Rhein versorgten Hamburg zeigte sich der Effekt nicht.

Weitere Preise könnten später steigen

Bei Lebensmitteln oder anderen Waren ist bislang kein eigener Niedrigwasser-Effekt messbar. Stahl, Chemie und Mineralöl stehen am Anfang langer Produktionsketten. Höhere Kosten kommen deshalb nicht sofort bei Verbrauchern an. Firmen können Teile der Produktion später nachholen oder Mehrkosten zunächst selbst tragen.

Hält das Niedrigwasser an, steigt das Risiko weiterer Produktionskürzungen. Für die kommende Woche wird zwar eine leichte Pegelerholung erwartet. "Das stellt noch keine Entspannung dar", sagt Moritz Axt vom Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Rhein. Solange die Lage anhält, wächst der Aufwand, die Produktion am Laufen zu halten.

Unsere Quellen:

• Schriftliche Statements von BASF, Uniper, Ford, Covestro, Agravis, Lanxess
• WDR-Interview vom 10. August 2026 mit NRW-Verkehrsminister Oliver Krischer
• Pressemitteilung vom Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt
• WDR-Interview mit Thomas Puls, IW Köln

Sendung: WDR 5, Das Wirtschaftsmagazin, 11.08.2026, 13:35 Uhr